專注混動20年,豐田造的插混真的比別人造的好嗎?
時間:2019-09-24 13:46:48 來源:互聯網 閱讀:0
本文摘要:對于電動化,豐田總有著與別人不一樣的思路。1997年,豐田就發布了全球首款HEV混動車型——第一代普銳斯。在那時,混動幾乎是領先一個世紀的技術,當時的中國汽車市場是大眾桑塔納2000的天下,而廣州標致
專注混動20年,豐田造的插混真的比別人造的好嗎?

對于電動化,豐田總有著與別人不一樣的思路。

1997年,豐田就發布了全球首款HEV混動車型——第一代普銳斯。在那時,混動幾乎是領先一個世紀的技術,當時的中國汽車市場是大眾桑塔納2000的天下,而廣州標致在1997年成為中國第一個退市的合資車企,同年一名叫李書福的浙江臺州人開始造車。

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然而就是這個在汽車電動化起步比全世界早上“一世紀”的車企,卻在全球電動車銷量突破200萬輛,中國電動車銷量突破120萬輛的今天,依舊沒有任何一輛純電車型上市,但他們卻在2014年推出了自己的氫燃料車型MIRAI。

這么多年來,豐田一直對純電動車不太感冒,并一直將HEV混動視為自己的看家法寶,而這項豐田在20多年就掌握的技術至今也只有本田一家真正掌握,對于混動,更多的主機廠的主攻方向都放在了插電混動,也就是PHEV身上。


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眾所周知,PHEV相比HEV的優勢在于,它擁有一塊容量更大的電池可以讓車輛進行純電行駛狀態,車主可以給這塊電池進行插電充電,電池容量大約在10-15kWh左右,相比電池容量很小且幾乎無法純電行駛的HEV,PHEV車型在短距離出行時可以實現0油耗。

當然,插混也有其弱點所在,那就是電池系統的增加讓車輛自重增加,因此當電池電量耗光、車輛進入燃油驅動時,油耗會比普通燃油版車型更加費油。


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面對這樣的矛盾,一項思路與眾不同的豐田再次給出了人們預料之外的解決方案:用HEV的思路設計PHEV,同時將電動化三大核心部件做到極致輕量化降低自重。

那么,首先是如何用HEV的思路設計PHEV。

從字面上看,PHEV比HEV多了一個“P”,也就是Plug-in即插電的意思,而豐田處理PHEV的方式也就是在原有HEV的基礎上增加電池容量并設置充電口,并最大程度保留之前HEV車型的工作邏輯和原理等,而這些也正是豐田深耕混動技術20多年留下的寶貴財產。


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從卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型的動力系統不難看出是延續了之前雙擎版本的配置,73kW的1.8L發動機加一臺53kW的電動機是豐田HEV車型使用時間最長的一套動力系統,區別之處就在于純電模式擁有了更大的實際使用意義。

做了20多年HEV的豐田在做PHEV時與其它主機廠比又有著哪些優勢呢?

首先是豐田20多年積累的零部件研發制造經驗讓豐田實現了電動化核心零部件的自產化,這其中包括了發動機、變速器、PCU(動力控制單元)、電機、電池以及向燃料電池堆、高壓儲氫罐等氫燃料電池車所用到的關鍵部件。而在PHEV車型上,電池、電機和PCU毫無疑問是最為關鍵的“三大件”,對于“三大件”,豐田在20年的時間里實現了在小型化、輕量化,低損失化和低成本化三個方面的迭代進化。


(正文已結束)

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